Compromisos. El tamaño y la colocación del alerón también afectan su vista trasera. En mi opinión, los muy altos parecen un poco precarios, como si un buen empujón lateral pudiera deformar los elevadores y tal vez incluso levantar algo de la carrocería.

 

Cuando instales un alerón, asegúrate de elegir uno que coincida con tu coche, lo que hará que parezca que lo hicieron así. Conseguir uno demasiado grande o en un tono de color diferente estropeará el aspecto de tu Porsche. Echa un vistazo al hermoso alerón de un 911 Turbo s 0-60 en 2,6 segundos. El alerón del 911 Turbo S combina a la perfección con el vehículo sin ser demasiado alto, es muy atractivo. En realidad, la mayoría de los alerones altos terminan siendo solo peso extra para que tu Porsche lo lleve. Así que piensa detenidamente antes de añadir un alerón innecesario. Puede ralentizarte y hacer que tu coche parezca ridículo. El problema es que, si bien los alerones realmente tienen un papel que desempeñar en el rendimiento y la aerodinámica del vehículo, existe un tamaño óptimo cuando los alerones son realmente útiles, y los alerones que son tan grandes no se trata realmente de mejorar el rendimiento del vehículo, sino de modificar su apariencia externa de una manera muy exagerada.
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Hermoso alerón trasero del Porsche 911 Turbo S no demasiado alto.

 

Cuando instales un alerón, asegúrate de elegir uno que coincida con tu coche, lo que hará que parezca que lo hicieron así. Conseguir uno que sea demasiado grande o de un tono de color diferente estropeará el aspecto de tu Porsche. Echa un vistazo al hermoso alerón de un 911 Turbo s 0-60 en 2,6 segundos. El alerón del 911 Turbo S combina a la perfección con el vehículo sin ser demasiado alto, es muy atractivo. En realidad, la mayoría de los alerones altos terminan siendo solo peso extra para que tu Porsche lo lleve. Así que piensa detenidamente antes de añadir un alerón innecesario. Puede ralentizarte y hacer que tu coche parezca muy ridículo. El problema es que, si bien los alerones realmente tienen un papel que desempeñar en el rendimiento y la aerodinámica del vehículo, existe un tamaño óptimo cuando los alerones son realmente valiosos, y los alerones que son tan grandes no se tratan realmente de mejorar el rendimiento del vehículo, sino de modificar su apariencia externa de una manera muy exagerada.
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Más potente, dinámico y cómodo que nunca: el nuevo 911 Turbo S establece nuevos estándares en muchas áreas. Esto también es válido para la aerodinámica adaptativa, que Porsche ha mejorado aún más en su buque insignia 911. Ningún otro coche deportivo reacciona a diferentes situaciones con tanta flexibilidad aerodinámica como el nuevo 911 Turbo S.

 

Cuando instales un alerón, asegúrate de elegir uno que coincida con tu coche, lo que hará que parezca que lo hicieron así. Conseguir uno que sea demasiado grande o en un tono de color diferente estropeará el aspecto de tu Porsche. Simplemente echa un vistazo al hermoso alerón de un 911 Turbo s 0-60 en 2,6 segundos. El alerón del 911 Turbo S combina a la perfección con el vehículo sin ser demasiado alto, es muy atractivo. En realidad, la mayoría de los alerones altos terminan siendo solo peso extra para que tu Porsche lo lleve. Así que piensa detenidamente antes de agregar un alerón innecesario. Puede frenarte y hacer que tu coche se vea ridículo. El problema es que, si bien los alerones realmente tienen un papel que desempeñar en el rendimiento y la aerodinámica del vehículo, existe un tamaño óptimo cuando los alerones son realmente útiles, y los alerones que son tan grandes no se tratan realmente de mejorar el rendimiento del vehículo, sino más bien de modificar su apariencia externa de una manera muy exagerada.
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Quiero decir... has enlazado un GT3RS en lo que parece ser un evento de pista. El propietario probablemente está tratando de mejorar el manejo del coche. Este no es un Carrera normal, es un coche de carretera de fábrica diseñado para la pista. Por supuesto, este tipo de aerodinámica es exagerada para la conducción diaria. Compara el tamaño del alerón de los coches de carreras 991 GT3 Cup, ¿vas a argumentar que los ingenieros de carreras de Porsche hicieron que su coche fuera más lento debido al alerón alto? Esta es una comparación de manzanas con naranjas. La gente elige el Turbo S para un gran turismo de lujo increíblemente cómodo y súper rápido, y otros eligen un coche GT que no es muy cómodo pero que puede rendir increíblemente bien en la pista en su forma original.

 

Si bien estoy de acuerdo con su opinión, en el sentido de que no soy fanático de los spoilers o alerones que no son OEM que se colocan en los automóviles por razones en gran medida cosméticas, matizo eso diciendo que hay una diferencia entre un spoiler, que reduce la elevación trasera; y un alerón, que crea carga aerodinámica. Por lo que sé, el dispositivo en la parte trasera del 911 Turbo es un spoiler (como en todos los coches Porsche que no son GT), mientras que los coches GT cuentan con un alerón que crea carga aerodinámica real.

 

Si bien estoy de acuerdo con su opinión, en el sentido de que no soy fanático de los spoilers o alerones que no son OEM que se colocan en los automóviles por razones en gran medida cosméticas, matizo eso diciendo que hay una diferencia entre un spoiler, que reduce la elevación trasera; y un alerón, que crea carga aerodinámica.

Según mi leal saber y entender, el dispositivo en la parte trasera del 911 Turbo es un spoiler (como lo es en todos los coches Porsche que no son GT), mientras que los coches GT cuentan con un alerón que crea carga aerodinámica real.

El 911 no es solo un spoiler, es tanto un spoiler como un alerón. Las aletas de aire de refrigeración activas son nuevas en el Porsche 911 Turbo S. Junto con el labio del spoiler delantero variable, así como el alerón trasero extensible e inclinable, el nuevo modelo de gama alta presenta tres componentes aerodinámicos activos. Además de las configuraciones aerodinámicas básicas del 911 Turbo, a saber, PAA Speed y PAA Performance. En la posición Performance, los tres segmentos del labio están extendidos. Esta posición ofrece una aerodinámica orientada al rendimiento con la máxima carga aerodinámica posible en el eje delantero. El rendimiento del Porsche 911 Turbo S de 0 a 60 MPH es de 2,6 segundos. Esto aceleró el flujo de aire debajo del vehículo y guio parte del aire por los lados, reduciendo así la elevación delantera.

 

¿Qué pasa si el alerón es muy grande pero se ha llenado de nitrógeno?

Además, seguro que podría haber conversaciones sobre el equilibrio aerodinámico y su verdadero impacto en los coches, pero ¿a las velocidades a las que juega la mayoría de la gente? No importa. Más poder para aquellos que hacen lo que quieren con sensatez.

 

¡No es un ala, es un Wang!

 

Si la aerodinámica activa fuera permitida por las reglas, sospecho que veríamos algunas configuraciones interesantes en las clases de carreras superiores y tal vez algo de goteo para nosotros, los peones. Integre el alerón en la carrocería y haga que se ajuste automáticamente para las rectas y las curvas, etc. Un alerón grande en un coche de calle tiene un aspecto de corredor, incluso si el coche cuesta más $$$ que un Civic.

 

El 911 no es sólo un alerón, es a la vez un alerón y un ala. Las aletas de refrigeración de aire activas son nuevas en el Porsche 911 Turbo S. Junto con el labio del alerón delantero variable, así como el alerón trasero extensible e inclinable, el nuevo modelo de gama alta cuenta con tres componentes aerodinámicos activos. Además de las configuraciones aerodinámicas básicas del 911 Turbo, a saber, PAA Speed y PAA Performance. En la posición Performance, los tres segmentos del labio se extienden. Esta posición ofrece una aerodinámica orientada al rendimiento con la máxima carga aerodinámica posible en el eje delantero. El Porsche 911 Turbo S tiene una aceleración de 0 a 60 MPH en 2,6 segundos. Esto aceleró el flujo de aire bajo el vehículo y guio parte del aire por los lados, reduciendo así la elevación del extremo delantero.

Sí, el Turbo S es una maravilla de la ingeniería, y las características aerodinámicas dinámicas son increíbles. Pero, de nuevo, sigues promocionando el tiempo de aceleración de 2,6 para demostrar tu punto sobre el alerón del Turbo S. Compara los tiempos en pista, especialmente los tiempos de vuelta en Nürburgring entre el Turbo S y el GT3 RS y verás la diferencia entre estos coches con filosofías de diseño muy diferentes. Uno hace hincapié en la habitabilidad diaria, y el otro en el rendimiento. El GT3 RS tiene la aerodinámica agresiva y menos caballos de fuerza que el Turbo S, sin embargo, tiene un tiempo de vuelta más rápido, lo que refuta tu punto de que los alerones más grandes son más pesados, te frenan y son un detrimento general para el rendimiento.

No intento ser conflictivo, pero tu publicación es muy engañosa a menos que se aclare más. Tus publicaciones parecen argumentar que el alerón del GT3 RS que publicaste en apoyo de tu argumento no es funcional y es un detrimento para el rendimiento y que el alerón del Turbo S es superior. Aceleración =/= mejor rendimiento de conducción, tiempos de vuelta más rápidos, etc.

 

Sí, el Turbo S es una maravilla de la ingeniería, y las características aerodinámicas dinámicas son increíbles. Pero, de nuevo, sigues promocionando el tiempo de aceleración de 2,6 segundos para demostrar tu punto sobre el alerón del Turbo S. Compara los tiempos de vuelta, especialmente los tiempos de vuelta en Nürburgring, entre el Turbo S y el GT3 RS y verás la diferencia entre estos coches con filosofías de diseño muy diferentes. Uno tiene la habitabilidad diaria como énfasis, y el otro con el rendimiento como énfasis. El GT3 RS tiene la aerodinámica agresiva y menos caballos de fuerza que el Turbo S, pero tiene un tiempo de vuelta más rápido, lo que refuta tu punto sobre que las alas más grandes son más pesadas, te ralentizan y son un detrimento general para el rendimiento.

De hecho, de hecho, el tiempo de 2,6 segundos probablemente se habría logrado en la configuración Performance II, que parece ser una configuración de "velocidad en línea recta" diseñada para minimizar el coeficiente de resistencia del alerón y la carga aerodinámica asociada. Esta configuración no te ayudaría en absoluto en las curvas, de hecho, lo más probable es que tuviera el efecto contrario.

 

Me gustaría tener opiniones aquí, ya que agregué un alerón a mi GTS con respecto a las preguntas formuladas. ¿Es demasiado grande, esquema de color incorrecto, no lo suficientemente alto, demasiado bajo... no debería estar ahí, no encaja con la carrocería del Cayman? Este alerón no era de Ebay, sino que fue hecho a medida por Jon de Composite Concepts. Fibra de carbono completa, el alerón tenía el color Azul Zafiro a juego y las placas de los extremos eran de fibra de carbono expuesta.

 

me gustaría tener opiniones aquí ya que agregué un alerón a mi GTS con respecto a las preguntas realizadas. ¿Es demasiado grande, esquema de color incorrecto, no lo suficientemente alto, demasiado bajo... no debería estar ahí, no encaja con la carrocería del Cayman? Este alerón no era de Ebay, sino que fue hecho a medida por Jon de Composite Concepts. Fibra de carbono completa, tenía el color del alerón combinado con el Azul Zafiro y dejó las placas de los extremos de fibra de carbono expuestas

Cuanto más grandes sean tus alas, más rápido volarás🤣🤣😂

 

Wing It: Charla sencilla sobre el complejo tema de la aerodinámica | Artículos | Grassroots Motorsports

Aerodinámica de los montajes de alerones traseros - The Answer is 27

Algo de lectura sobre el tema.

 

Odio los alerones en cualquier coche (excepto el viejo Dodge Daytona). Es como tener una mesa de picnic persiguiéndote.

 

Odio las alas en cualquier coche (excepto el viejo Dodge Daytona). Es como tener una mesa de picnic persiguiéndote.

Me encantaron las alas desde que conocí y luego vi a Jim Hall hacer campaña con su Chaparral 2E (o F) de ala grande en 1966. ¡Qué no me va a gustar de esa ala!?!

 

Estoy de acuerdo. Menos es más, como dicen. Por eso lo mantuve muy discreto.

 

No los llaman spoilers por nada...

Hablando de fragilidad y fallos, aquí está el '68 Lotus 49B