Compromis. La taille et l'emplacement du spoiler affectent également votre vue arrière. À mon avis, les très grands semblent un peu précaires, comme si une bonne poussée latérale pouvait déformer les montants et peut-être même soulever une partie de la carrosserie.

 

Lorsque vous installez un aileron, assurez-vous d'en choisir un qui correspond à votre voiture, ce qui lui donnera l'impression d'avoir été fabriqué de cette façon. En choisir un trop grand ou d'une couleur différente gâchera l'apparence de votre Porsche. Jetez un coup d'œil au magnifique aileron d'une 911 Turbo s 0-60 en 2,6 secondes. L'aileron de la 911 Turbo S s'accorde à merveille avec le véhicule sans être trop haut, il est très attrayant. En réalité, la plupart des ailerons hauts ne font qu'ajouter du poids supplémentaire à votre Porsche. Réfléchissez donc bien avant d'ajouter un aileron inutile. Il peut vous ralentir et donner à votre voiture une allure ridicule. Le problème est que, bien que les ailerons jouent réellement un rôle dans les performances et l'aérodynamisme du véhicule, il existe une taille optimale lorsque les ailerons sont réellement utiles – et les ailerons qui sont si grands ne visent pas vraiment à améliorer les performances du véhicule, mais plutôt à modifier son apparence extérieure de manière très exagérée.
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Magnifique aileron arrière de la Porsche 911 Turbo S, pas trop haut.

 

Lorsque vous installez un aileron, assurez-vous d'en choisir un qui correspond à votre voiture, ce qui lui donnera l'impression qu'il a été fabriqué de cette façon. En choisir un trop grand ou d'une couleur différente gâchera l'apparence de votre Porsche. Jetez un coup d'œil au magnifique aileron d'une 911 Turbo s 0-60 en 2,6 secondes. L'aileron de la 911 Turbo S s'accorde à merveille avec le véhicule sans être trop haut, il est très attrayant. En réalité, la plupart des ailerons hauts ne font qu'ajouter du poids supplémentaire à votre Porsche. Réfléchissez donc bien avant d'ajouter un aileron inutile. Il peut vous ralentir et donner à votre voiture un aspect ridicule. Le problème est que, bien que les ailerons jouent réellement un rôle dans les performances et l'aérodynamisme du véhicule, il existe une taille optimale lorsque les ailerons sont réellement utiles – et les ailerons qui sont si grands ne visent pas vraiment à améliorer les performances du véhicule, mais plutôt à modifier son apparence extérieure de manière très exagérée.
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Plus puissant, dynamique et confortable que jamais : la nouvelle 911 Turbo S établit de nouvelles normes dans de nombreux domaines. Cela vaut également pour l'aérodynamique adaptative, que Porsche a encore améliorée dans son modèle phare 911. Aucune autre voiture de sport ne réagit à différentes situations avec une telle flexibilité aérodynamique que la nouvelle 911 Turbo S.

 

Lorsque vous installez un aileron, assurez-vous d'en choisir un qui correspond à votre voiture, ce qui lui donnera l'impression d'avoir été fabriqué de cette façon. En choisir un trop grand ou d'une couleur différente gâchera l'apparence de votre Porsche. Jetez un coup d'œil au magnifique aileron d'une 911 Turbo s 0-60 en 2,6 secondes. L'aileron de la 911 Turbo S s'accorde à merveille avec le véhicule sans être trop haut, il est très attrayant. En réalité, la plupart des ailerons hauts ne font qu'ajouter du poids supplémentaire à votre Porsche. Réfléchissez donc bien avant d'ajouter un aileron inutile. Il peut vous ralentir et donner à votre voiture un aspect ridicule. Le problème est que, bien que les ailerons jouent réellement un rôle dans les performances et l'aérodynamisme du véhicule, il existe une taille optimale lorsque les ailerons sont réellement utiles – et les ailerons qui sont si grands ne visent pas vraiment à améliorer les performances du véhicule, mais plutôt à modifier son apparence extérieure de manière très exagérée.
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Je veux dire... vous avez lié une GT3RS à ce qui semble être un événement sur circuit. Le propriétaire essaie probablement d'améliorer la tenue de route de la voiture. Ce n'est pas une Carrera ordinaire, c'est une voiture de route d'usine conçue pour la piste. Bien sûr, ce type d'aéro est excessif pour une conduite quotidienne. Comparez la taille de l'aileron des voitures de course 991 GT3 Cup, allez-vous affirmer que les ingénieurs de course Porsche ont ralenti leur voiture à cause du grand aileron ? C'est une comparaison de pommes et d'oranges. Les gens choisissent la Turbo S pour un grand tourisme de luxe incroyablement confortable et super rapide, et d'autres choisissent une voiture GT qui n'est pas très confortable mais capable de performer incroyablement bien sur la piste dans sa forme d'origine.

 

Bien que je sois d'accord avec votre sentiment, en ce sens que je ne suis pas fan des spoilers ou des ailerons non-OEM fixés aux voitures pour des raisons en grande partie esthétiques, je nuance cela en disant qu'il y a une différence entre un spoiler, qui réduit la portance arrière ; et un aileron, qui crée de l'appui. À ma connaissance, le dispositif à l'arrière de la 911 Turbo est un spoiler (comme sur toutes les voitures Porsche non-GT), tandis que les voitures GT sont équipées d'un aileron qui crée un véritable appui.

 

Bien que je sois d'accord avec votre sentiment, en ce sens que je ne suis pas fan des spoilers ou des ailerons non-OEM fixés aux voitures pour des raisons largement esthétiques, je nuance cela en disant qu'il y a une différence entre un spoiler, qui réduit la portance arrière ; et une aile, qui crée de l'appui.

A ma connaissance, le dispositif à l'arrière de la 911 Turbo est un spoiler (comme sur toutes les Porsche non-GT), tandis que les voitures GT sont équipées d'une aile qui crée un véritable appui.

La 911 n'est pas seulement un spoiler, c'est à la fois un spoiler et une aile. Les volets d'air de refroidissement actifs sont nouveaux sur la Porsche 911 Turbo S. Avec la lèvre de spoiler avant variable ainsi que l'aileron arrière extensible et inclinable, le nouveau modèle haut de gamme est doté de trois composants aérodynamiques actifs. En plus des configurations aérodynamiques de base de la 911 Turbo, à savoir PAA Speed et PAA Performance. En position Performance, les trois segments de la lèvre sont déployés. Cette position offre une aérodynamique axée sur la performance avec un appui maximal possible sur l'essieu avant. La performance de la Porsche 911 Turbo S de 0 à 60 MPH est de 2,6 secondes. Cela a accéléré le flux d'air sous le véhicule et guidé une partie de l'air sur les côtés, réduisant ainsi la portance avant.

 

Et si l'aile est très grande mais a été remplie d'azote ?

De plus, il pourrait certainement y avoir des conversations sur l'équilibre aérodynamique et son véritable impact sur les voitures, mais aux vitesses auxquelles la plupart des gens jouent ? Peu importe. Plus de pouvoir à ceux qui font ce qu'ils veulent dans la limite du raisonnable.

 

Ce n'est pas une aile, c'est un Wang !!

 

Si l'aéro active était autorisée par les règles, je suppose que nous verrions des configurations intéressantes dans les classes de course supérieures et peut-être un peu de retombées pour nous, les péons. Intégrez l'aile dans la carrosserie et faites-la s'ajuster automatiquement pour les lignes droites et les virages, etc. Une grande aile sur une voiture de série a un look de jeune pilote, même si la voiture coûte plus cher qu'une Civic.

 

La 911 n'est pas seulement un aileron, c'est à la fois un aileron et une aile. Les volets d'air de refroidissement actifs sont nouveaux sur la Porsche 911 Turbo S. Avec la lèvre de spoiler avant variable ainsi que l'aileron arrière extensible et inclinable, le nouveau modèle haut de gamme dispose de trois composants aérodynamiques actifs. En plus des configurations aérodynamiques de base de la 911 Turbo, à savoir PAA Speed et PAA Performance. En position Performance, les trois segments de la lèvre sont déployés. Cette position offre une aérodynamique axée sur la performance avec une déportance maximale possible sur l'essieu avant. La Porsche 911 Turbo S performance 0-60 MPH 2,6 secondes. Cela a accéléré le flux d'air sous le véhicule et guidé une partie de l'air sur les côtés, réduisant ainsi la portance avant.

Oui, la Turbo S est une merveille d'ingénierie, et les caractéristiques aérodynamiques dynamiques sont incroyables. Mais encore une fois, vous continuez à vanter le temps d'accélération de 2,6 secondes pour prouver votre point de vue sur l'aileron Turbo S. Comparez les temps sur piste, en particulier les temps au tour du Nürburgring entre la Turbo S et la GT3 RS et vous verrez la différence entre ces voitures avec des philosophies de conception très différentes. L'une met l'accent sur la facilité de vivre au quotidien, et l'autre sur la performance. La GT3 RS a l'aéro agressive et moins de chevaux que la Turbo S, mais a pourtant un temps au tour plus rapide, ce qui réfute votre argument selon lequel les ailes plus grandes sont plus lourdes, vous ralentissent et sont un inconvénient global pour les performances.

Je n'essaie pas d'être conflictuel, mais votre message est très trompeur, sauf s'il est précisé davantage. Vos messages semblent affirmer que l'aile de la GT3 RS que vous avez postée pour étayer votre argument n'est pas fonctionnelle et nuit aux performances et que l'aileron Turbo S est supérieur. Accélération =/= meilleures performances de conduite, temps au tour plus rapides, etc.

 

Oui, la Turbo S est une merveille d'ingénierie, et les caractéristiques aérodynamiques dynamiques sont incroyables. Mais encore une fois, vous vantez le temps d'accélération de 2,6 secondes pour prouver votre point de vue sur le spoiler de la Turbo S. Comparez les temps au tour, en particulier les temps au tour sur le Nürburgring, entre la Turbo S et la GT3 RS et vous verrez la différence entre ces voitures avec des philosophies de conception très différentes. L'une met l'accent sur la facilité de vivre au quotidien, et l'autre sur la performance. La GT3 RS a l'aéro agressive et moins de chevaux que la Turbo S, mais a un temps au tour plus rapide, ce qui réfute votre point de vue selon lequel les ailes plus grandes sont plus lourdes, vous ralentissent et sont un inconvénient global pour la performance.

En effet, en fait, le temps de 2,6 secondes aurait très probablement été atteint dans le réglage Performance II, qui semble être un réglage de "vitesse en ligne droite" conçu pour minimiser le coefficient de traînée de l'aile et de l'appui associé. Ce réglage ne vous aiderait pas du tout dans les virages, en fait, il aurait très probablement l'effet inverse.

 

J'aimerais avoir des avis ici, car j'ai ajouté une aile à ma GTS concernant les questions posées. Est-elle trop grande, la mauvaise combinaison de couleurs, pas assez haute, trop basse... ne devrait pas être là, ne correspond pas à la carrosserie du Cayman ??? Cette aile ne provenait pas d'Ebay, mais a été fabriquée sur mesure par Jon de Composite Concepts. Entièrement en fibre de carbone, l'aile était de couleur Bleu Saphir assortie et les embouts en fibre de carbone exposée.

 

jaimerais avoir des avis ici puisque j'ai ajouté une aile à mon GTS concernant les questions posées. Est-ce trop grand, mauvais schéma de couleurs, pas assez haut, trop bas... ne devrait pas être là, ne correspond pas à la carrosserie du Cayman ??? Cette aile ne provenait pas d'Ebay mais a été fabriquée sur mesure par Jon de Composite Concepts. En fibre de carbone complète, avait la couleur de l'aile assortie au bleu saphir et a laissé les plaques d'extrémité en fibre de carbone exposées

Plus vos ailes sont grandes, plus vous volerez vite🤣🤣😂

 

Wing It : Parlons simplement du sujet complexe de l'aérodynamique | Articles | Grassroots Motorsports

Aérodynamique des fixations d'aileron arrière - The Answer is 27

Quelques lectures sur le sujet.

 

Je déteste les ailerons sur n'importe quelle voiture (sauf la vieille Dodge Daytona). C'est comme si une table de pique-nique vous chassait.

 

Je déteste les ailerons sur n'importe quelle voiture (sauf l'ancienne Dodge Daytona). C'est comme avoir une table de pique-nique qui vous poursuit.

J'ai adoré les ailerons depuis que j'ai rencontré puis regardé Jim Hall faire campagne avec son Chaparral 2E (ou F) à grandes ailes en 1966. Qu'est-ce qu'il n'y a pas à aimer dans cet aileron !?!

 

Je suis d'accord. Moins, c'est plus, comme on dit. C'est pourquoi j'ai gardé le mien très sobre.

 

Ils ne les appellent pas spoilers pour rien...

En parlant de fragilité et de défaillances, voici la '68 Lotus 49B